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2015年1月

バッテリー交換・・・

先々週からエンジンが掛かりずらくなりsweat01、セルを廻している途中で電圧が極端に低下し、クランキングしなくなる症状が出て来たのでバッテリーを交換しました・・・scissors


リチウムイオンバッテリーも考えましたが、結局手配したのはこちら・・・down
Bt1
古河電池(株)二輪自動車用バッテリー FB9-Bshine

ショップさんにお願いし、初期充電済みで10,800円です。
中華バッテリーなら1/4の価格、台湾バッテリーなら半額位で手に入りそうでしたが、それから初期充電する費用と手間(充電器もってません)、それよりも製品の信頼性を考えれば多少高くてもここは国内メーカー品という事に・・

箱を開け、本体を確認・・・
Bt2
タイ国で生産されてるようです。(MADE IN THAILAND)

端子を取り付けるボルトが本体に固定される細かい配慮?
Bt3


旧バッテリーを外しますが、外す直前にディスプレイの電圧計を見ると・・・11.4Vを表示
Bt4

新旧の外観比較・・・
Bt92
左が旧バッテリー・・・ユアサ”YB9-B”
右が新バッテリー・・・古河”FB9-B”
これまで装着されてた”ユアサYB9-B”には、何故か生産国の表示がありません

テスターで見てみます・・・
Bt91

Bt8

新バッテリ-装着後・・・eye
Bt94

こんな感じ・・・down
Bt93
右横のドレンパイプを忘れない様に接続します・・・忘れるとここから電解液が漏れてしまい廻りを腐食させてしまいます。

画像を撮り忘れましたが、キーを廻しエンジンを掛ける前は12Vちょっとあったと思います。

エンジンを掛けてみます・・・annoy
Bt95
前回の暖気は4日前・・・直ぐにはエンジンが掛かりません・・・sweat02

スターターを引いてアクセル全閉、セル10秒弱廻して掛からず・・・もう一度繰り返しても掛からず・・・スターターを戻してアクセル全開10秒弱廻すが掛からず・・・スターター再び引き少しアクセルを少し開き5秒掛からず・・・アクセル戻し10秒弱・・・ここら辺から掛かる兆候があり、その後すぐエンジン始動・・・みたいな状況でしたが、クランキングも止まる事を知らず力強く廻ってました。
セルをこれだけ廻してる最中も電圧計の表示は、11V以下に落ちる事も無くセルモーターが廻る音とクランキングが頼もしい事・・・scissors
先日まではセルを廻してると9V以下にまで低下し、クランキングも止まってセルモーターが唸るだけだったことを考えると、やっぱりバッテリー弱ってたんですね~coldsweats01


エンジン始動直後は、3,000回転弱まで上がりup、その後2,000回転まで落ち着き・・・電圧計は13.9Vを表示・・・
チャンバー交換して、エンジン始動時に3,000回転まで上がったの初めてです。

エンジンも暖まり、少し低めですがアイドリング中・・・
Bt96
電圧は12.4Vを表示・・・

これで暫くは安心してエンジン掛ける事が出来そうです・・・happy01
Bt97


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ドライブチェーンのメンテ、”パンタジャッキ”でリフトアップ!・・・プラグも交換です。

メンテナンス・スタンド等を所持していないので、これまでドライブチェーンのメンテナンスはショップさんにてお願いしていました。

ショップさんにお願いするチェーンのメンテナンスの内容は、チェーンの清掃・給油、そしてテンションの調整です。(金額にすれば1,000円と消費税です)
そのメンテナンスのスパンとしては、最強度のシールチェーンにした事でテンション自体の調整は2000キロ前後?(1.5~3ヶ月?)で一度でいいくらいなんですが、清掃と給油は出来ればもう少し頻繁に行いたいのでメンテナンススタンドが無くとも楽に出来る方法としてパンタグラフジャッキを使用してみました。

こんな感じ・・・down
C1

細かく見ていくと・・・eye

まずフロントブレーキを効かせます。down
C5
100金の自転車用品売り場で購入した短いゴムバンドをブレーキレバーに巻き付けます。

しっかりブレーキが効いて前にでない事を確認・・・scissors

次に、サイドスタンドを少し嵩上げしたいので厚手のゴムシートを下に敷きます。down
S5
少し嵩上げする事で、ジャッキで車体の反対側を上げた時にサイドスタンド側に傾斜し過ぎないようにしています。場合によってはもう少し上げてもいいかも・・・
ゴムを使用したのはサイドスタンドが路面から滑らない様にとゆう配慮です・・・

そして、パンタジャッキを何処に掛けようか考えて・・・eye
C4

ここ、ダブルコンロッドの底部に・・・down
S4

一応、ジャッキの上部に薄いゴムシートを敷いています。
C3
それにここなら、ジャッキアップしても強度がありそうに見えます。

ここを少しづつジャッキアップして、後輪が少しでも浮いて車輪が回った時点でO.K!

車体のサイドスタンド側に立って少しバイクを揺すってみてしっかりしていれば問題ありません・・・あまり必要以上に強く揺すらない様にsweat01
C6
後ろから見てみますが、この角度で後輪は浮いています。scissors

これで後輪も廻るし、楽にチェーンの清掃・グリスアップが出来ます。
C2
この時に合わせて購入していた、チェーンクリーナーと、チェーンルブ・・・happy01

週末、朝駆けして夕方にバイクを拭き上げる時が多いいのですが、これで同時にチェーンの清掃・給油も出来ますね・・・scissors

でも、翌日朝駆けしてみるとチェーンに給油したグリスが車体に広範囲に撥ね上げていました~~coldsweats01
ショップさんで同じチェーンルブを使用して頂いても、チェーンにはしっかりグリスは乗ってるわ、その割に全く撥ね上げないのに改めて感心しました・・・think

私くし、少し修行が必要です・・・sweat02


そして、この翌日の朝の事・・・スパークプラグを交換sign02
実はこの前日のYSPに”YZF-R25”の試乗に行った日の朝、例によってエンジンがなかなか掛かりませんでした~~coldsweats01

3日間暖気運転せず、この朝数回セルを回しても掛からず、その内にバッテリー電圧が下がりクランキングせずにモーター音だけに・・・電圧も10V、9V以下に落ちます・・・
暫く待って11V台に回復したところでセルを回し・・・同じことを繰り返し15分近く粘ったところでやっとエンジン始動・・・セルモーターや他の所が痛みそうです・・・sweat01
そして、悩みながらこの間にプラグも付いていた”BR10EG”から新品の”BR9EG”へ交換・・・
現在の走行距離14,000キロ強、前回交換から僅か2,000キロでの交換になりました。

そして、YSPでの試乗から帰ってのプラグチェック・・・eye
Sp1
更にアップ・・・
Sp2
何時もの朝駆けと違い、交通量の多い街中の為に、あまりパワーバンドに入れることもなく走った後の状態にしては、新しいプラグと言えど思った以上に酷くなく一安心・・・


でも・・・バッテリー交換かな~
中華は論外、台湾ユアサも微妙?・・・イオンリチウムバッテリーも気になるが・・・ここは国内品”GSユアサ品”品の購入かな~~
予定外の出費が更にかさみそう・・・・・・coldsweats01

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YZF-R15、R25の試乗・・・

この週末は土・日と連休でした・・・happy01

両日とも天気が良く、土曜日に近くのYSPへ試乗に行ってきました。
Dsc_5051
近くと言っても市内にはYSPのショップは無くsweat02、市を一つ跨いでそのお隣の市まで往復130キロ弱の遠征です・・・sweat01

YZF-R25が販売される前に、”YZF-R25 Teaserメールマガジン”と言う登録サイトがあって、メールで発売前のR25の進捗状況?を知らせて頂くメールサービスがありました。
私はそこに登録していたのですが、”R25”が発売された時もヤマハからこちらのYSPのショップさん経由でカタログを送付して頂きました。
そして、最近ショップさんのサイトで”R25”の試乗車が入ってると知り、天気も良いしこの機会を逃したら暫く連休も無いので早速と言う事で・・・dash


試乗したのは、”YZF-R25 ”と”YZF-R15”の2台です。


先に、”YZF-R15”から試乗です・・・この目線で見ると良い感じ・・・eye
R1
全長・全福・全高:1,970・670・1,070㎜
軸間距離:1,345㎜
シート高/最低地上高:800/160㎜
車両重量:134kg
最小回転半径:2,600㎜
エンジン種類:水冷4ストローク・SOHC4バルブ
気筒数/総排気量:単気筒/149㏄
内径×行程:57.0×58.7
圧縮比 10.40:1
最高出力:12.2KW(16.6PS)/8,500rpm
最大トルク:14.6N・m(1.49Kgf・m)
変速器型式:常時噛合式6段

現在乗ってる”アプリリア・RS125”よりは少し大きい排気量150ccです。
R2
横から見た感じは結構格好良く見えます。

前から見ると・・・eye
R3
フロント方向から見ると、後ろの部分の作りから比較してやや頭でっかちに見えない事もないですが、比較的許せる範囲です(私個人の主観です)


跨って見下ろすと・・・
R4
足つき性はRSに比較して楽に着き、不安は全くありません。立ちごけなんて考えられない軽さと立ち位置・・・(軽さはRSも負けないですが、足つき性と前傾姿勢等を含めた全体的なバランスの関係でしょうね~^^;)
ガソリンタンクは嬉しいヒンジタイプ!、フルカウルのツアラータイプ?風だけに、やっぱりせめてこれ位は欲しい装備ですね・・・利便性も含め見た目も重要です!

メーター廻り・・・eye
R5
見易いメータ周りです。
跨った感じでは、前傾も深くなく足元のステップもごく自然な位置で、ハンドルも遠くなく近くなく丁度いい感じ・・・楽チンscissors

走り出してみると・・・フルカウルに風防付きの割にステップ位置や前傾が深くない為か、”RS”に比較し風を受け季節がら寒く感じました。sweat01
”RS”の風防もR15の風防と大きさが変わらな様に見えますが、RSは前傾が深いのでより風防の恩恵を得てるようで、足元もタンクを綺麗に挟み込める様になってるせいか風をあまり受けない様になってる事を改めて感じました。(使用しているOGK”カブト”の密閉性さえ良ければ言う事ないですが・・・^^;)

どのギヤも出だしからアクセル全開に近いくらいまで淀みなく綺麗に回ります。
(アクセル全開にできるのはこのクラスの良い所ですねscissors
R7
乗り易く、ブレーキもこのクラスにしては思ったよりしっかり効いて街乗りは苦にならず楽チンでした。
ただ、RSがかなりハイギヤードなせいか比較するとすぐに6速まで行きつきます。
所詮、16psなので、フルパワー化して30ps前後ある”RS”の様な動力性能はやはり無く劣りますし、2ストとの加速感とは比較にはなりませんが出だしからスムーズに出るのは有難く感じました。(4ストだし当然か・・・^^;)
R8
150ccなので高速道路に乗れますが、この程度の動力性能で高速を走るのは逆に怖いですね・・・当然の事、追い越し車線には気軽に出れません・・・きっと・・・sweat02

やや後ろから見た感じです・・・
R9_2
いい感じに格好良いです。

高速道路や自動車専用道路に上がれる150ccとは言え、比較する車両は250ccでは無くどちらかと言うと125ccクラスに感じます。
そう考えると、私は同じヤマハなら性能もR15と変わらない”YZF-R125”の方がスタイル的には好きですし、高速道路を乗らないと考えるなら(乗れるような動力性能はあまり無いと思いますけど)やはりYZF-R125を選ぶかもですね・・・そんなこと考えてると出来る事なら”YZF-R125”に試乗してみたくなりました。

他の125ccクラスとの比較となると、ホンダから販売されている”CBR125”は、13ps/10,000rpm、10.0N・mです。きっと”R15”より少し割り引いた感じになるんでしょうね。
更に元気な外国産バイク・・・”KTM・DUKE125”、”アプリリアRS4125”面白そうです出来れば試乗したいですね。


YZF-R15の次に試乗したのは、この最近販売されて市場を賑わしてる”YZF-R25”の試乗です。
”アプリリア・RS125”に乗っていると最近の国産250ccとの比較がどうしてもしたくなります。

そして、今回試乗したのは私のR25のカラーの中でも好みの、”ディープパープリッシュブルーメタリックC”と言うカラーです。(これほど長くなくても・・・^^;)
R11
全長・全福・全高:2,090・720・1,135㎜
軸間距離:1,380㎜
シート高/最低地上高:780/160㎜
車両重量:166kg
エンジン種類:水冷直列2気筒4ストローク・DOHC4バルブ
総排気量:249㏄
内径×行程:60.0×44.1㎜
圧縮比 11.6:1
最高出力:27KW(36PS)/12,000rpm
最大トルク:23N・m(2.3Kgf・m)/10,000rpm
変速器型式:常時噛合式6段リターン方式

プロトタイプの方が断然好きですが、これはこれでありのように感じます。
Dsc_5047
凄く映えるカラーで街中ではかなり目立ちそう・・・斜め前から見ると格好いいですねscissors

前から見ると・・・
R13
”2眼逆スラントヘッドライト”と言うネーミングのフロント・・・それなりに格好いいのですが足元に比べ少し頭でっかちな気がしないでもありませんが、カワサキの”Ninja”も同じ様な感じなので今の流行りなんでしょうね・・・
防風性能は、R15よりは風を感じないところをみると良いのかもしれません。

真横から・・・eye
R14
斜め前から見ると格好いいのに、横から見るのは個人的にはフロントカウルがもう少し下向きに垂れてくれてたら良いのにと思います。
マフラーの処理も他の国産メーカーと同じ感じです。

やや後方から・・・
R15
マフラーの取り回しって、海外メーカーの方が上手な気がします。

跨って見るとこんな感じに・・・
R196
足つき性はRSに比較して楽に着き、R15同様不安はありませんし、重さも感じません。返ってシート高さやセパハン前傾姿勢のRSの方が姿勢の関係か重く感じる程・・・
給油口はヒンジタイプ、ハンドル位置はきつい前傾ではなく、街乗りでも楽な無理のない姿勢で、ハンドルの幅も狭くもなく広くもなく・・・ごく自然な感じで街中でも長距離走っても疲れないだろうな~と思います。

メーター廻り・・・
Photo
見易かったですし、よく見るとギヤポジションが付いてます。
実は、流して走っている時にそれなりにギヤを上げていると、もう一つ上げたいと思ったら既に上げれず、実は6速になっていたりすることが多々ありました。”エッ、これでもう6速!!”って感じでした。逆に言えばどこからでも走れると言う事でしょうね~
”RS”で街中を走っていると、逆にもう一つ上があったと感じる事が多いいだけに、いかに”RS”がハイギヤードなんだな~って事を改めて感じます。
Dsc_5046
真横からやや後方に廻ると良い感じ・・・

後方から見ると・・・
Dsc_5048
こちらから見てもいい感じ・・・テールランプはLED、形状も格好良いと思います。

ステップ廻り・・・ブレーキ側
R195

チェンジペダル側・・・
Dsc_5050
乗ってまず気になったのがステップの位置・・・
R15が乗車姿勢に対して自然なステップとチェンジペダルの位置だったと感じたのに対して(良いか悪いかまるでビジネスバイクの様)、R15からR25に乗ってみると足を置いたステップは普通に置いた感じなのに対して、チェンジペダルが前の方にある感じでした。
最初、チェンジペダルの位置が一瞬判らなかったほどでした。sweat01
ただ、その後すぐに慣れたのでR15の感覚が残ってただけの事だったんでしょうが、ハンドルの高さから見てもどちらにせよバックステップ気味ではありません・・・

そして、気になる動力性能ですが・・・(私のインプレをあまり当てにしないでネ、どちらかと言うと対RSになると思います。)
まず、走り出して普通に流してる時は先ほど試乗したR15に対して少し力がある?程度で250ccという排気量だけにもう少し出だしからパンチがあると期待していただけに少し拍子抜けしました。
250cc国内生産現行車では最高馬力?だけにかなり期待したのですが少しガックリ・・・
所詮、今時の250ccってこんなもんか~と思ってたのですが、低いギヤからレッドゾーン手前の13,000~14,000rpm近くまでしっかり引っ張り上げて行くと・・・低回転域でまったり走ってるのとは大違いで加速感もさることながらかなりハイレベルな走りが出来そうです。(私ごときがハイレベルって言葉も恥ずかしいですが・・・^^;)
”RS”同様、ビッグバイクでは難しい下道アクセル全開での走りが楽しめそうな元気のいいバイクに変わりました。
街中でまったり走ってる時には普通にギヤチェンジして流しても、250ccレベルのしっかりそれなりのトルクのある走りも出来るし、その気になれば回転数をまったり流している時より1段階も2段階上げてたスポーツ的な走りが出来るバイクだと感じました。
これなら高速道路に乗っても何とかなりそうです・・・scissors、250ccと言えど低速域から高速域まで幅広いレンジで使用できるエンジンって感じなんでしょうね~(小型車なりにですよ~sweat01、今は大型乗りが多いいだけに感覚が違いますから・・・)
ただ、試乗の関係上短時間ですがしっかり?回してバイクを止めてみるとかなりエンジン排気系辺りが短時間にも係わらずかなりの熱を帯びる気がしました。排ガス規制上の2次エアーシステムや触媒機能がどうなってるか判りませんが今のバイクはかなり排気系に熱を帯びるのでしょうか?
R25でスポーツ的な走りを本気ですれば、チャンバーを交換する前の”RS”ではR25の方が分がありそうな感じです。
ただ、チャンバーを換装した今の”RS”では、パワーバンド内でのここ一番の加速や伸びは互角か体感的には”RS”の方が上と言うか楽しめそうな気がします。
しかし、”RS”の場合は特に2ストローク自体の体感的なスピード感がかなりある気がするので、4ストロークのR25の高回転数のパワーはやはり侮れない楽しみはあると思います、実際思った以上に体感スピードよりも車速が上がってました。


でも・・・こうやって国産250ccに試乗してみると、カワサキ”Ninja250”やホンダ”CBR250”、そして気になるKTM”DUKE”や”RC”シリーズ等も試乗してみたくなりますね~~
でも、やっぱり気になるのは・・・KTMかな~

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スマホホルダー用ステーの再製作・・・

USB電源を設置し、GPSレーダー及びスマートフォンに充電できる様にはしましたが、先日スマホ用ホルダーを初めてセットし走ってみたところ、微妙にホルダーの留め具がガソリンタンクに干渉しそうなのでステーを再製作しました。

GPSレーダーの左下から出ているのがスマホ用のホルダーを止めるステーです。down
Mi4

このステー自体は干渉しないのですが、これにスマホホルダーを止めると・・・
こんな感じになるのですが・・・down
Mi5

これを少し横から見てみると・・・eye
Mi7
一見、全くもって余裕ありそうに見えます・・・
更に横から見ても・・・eye
Mi61
全然大丈夫そうに見えますが、ハンドルを左にフルロックさせると・・・
辛うじて当たらないのですが、これだけ間隔を開けてもフルロックしたらちょっとした事で青↑の金具が当たりそうになります・・・sweat01

Uターンでもしない限りフルロックの位置にまでハンドル切る事はありませんが、走ってる時はライディングに集中してしたいので、この様な細かいところは気にしてられません。
因って、もう少し長いステーに変更する事にしました。


上は今使用していたもので、下がこの度、製作したもの・・・down
S6

バラしてみると・・・eye
S7
下から2番目が今まで使用してたもの、一番下がこの度製作した40mm長くしたもの・・・

長い方に組み直し・・・down
S8

こんな感じに・・・down
S9

バイクに装着・・・down
S1

左が変更前、右が変更後・・・
S111_3
かなり手前に伸びてます・・・

やや横から・・・
S2
この位置にパイプ状のステーを装着せずに、取り外した小さいステーをこのステーに付ける事で更に上部でパイプ状のステーを装着する事も出来ます。

スマホホルダーをセット・・・down
S3

スマートフォンをセット、モニターの電源を入れてるとこんな感じに・・・eye
S4
かなり手前に寄った感じがありますが、ライディング中でも目にする事が出来る範囲です。


フルロックして肝心なタンクとのスペースをチェックしてみると・・・eye
S5
これだけのスペースがあれば取り敢えずは大丈夫かと・・・happy01
暫くこれで運用して様子をみる事にします。


思うに・・・先日初乗りの際にエンジンを掛けるのにバッテリーが上がり、セルモーターが廻らなくなりましたが、その時はエンジンを掛ける前にスマホをUSB電源セットした為に”キーON”した際にスマホの充電用にバッテリーに負荷が掛かってるにも拘らず、セルモータを数回使用した事により電圧の低下を招き、その結果セルモーターが廻らなくなった可能性がある気がしてきました・・・
初歩的な注意事項なのかもしれませんが、これからはエンジンを掛けた後にUSB電源を取ってバッテリーの様子を見る事にします。

そして、もう1点・・・何とかエンジンを掛ける事が出来てスマホに充電しながら走ってたのですが、スマホを見るとなかなか充電されてない事が判明・・・それでもそのうち充電はされたのですが・・・
何でも、100金等で販売されている安価なmicroUSBケーブルでは、スマホの地図アプリを起動しGPS機能を使用したり、液晶画面の輝度を上げて使用したり、と複数の負荷が掛かった状況では充電されず消費される方が上回る場合があるとか・・・
どうもUSBケーブルにもいろいろタイプがあるそうで、出来れば電気店で供給電力の安定している商品、出来れば出力2A表示のものを使用すればより良い等の情報もあるので後日ゆっくり調べてみようかと思います。

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RS125・・・”スターターの調整”と”フックボルト用のタップ立て”

前回に引き続き・・・・

休日に朝駆けした後は(朝駆けしなくても)、時間があればメンテナンスっぽい事をしていますが、前回に記事でクラッチの調整を取り上げましたが、その日は同時に幾つかの作業もしましたが、その内の2つをアップします・・・


《スターターの遊びの調整・・・》
その日の一番、エンジンを掛ける際にスターターを引いてセルモーターを回しますが、何時もはエンジンが掛かった直後は回転数は3000rpm強まで上がってたのが、チャンバー及びサイレンサーの交換・バランサーギヤ等の交換のメンテナンスから帰ってきた後はスターターを引いても2000rpm弱までしか上がらない様になりました。

チャンバー等の排気系を交換した事で、そんな症状が出る事があるのかどうか判りません、キャブレターのメインジェットを#128から#132に上げた事でそのような症状が出るかどうかも判りませんが、暖気の時はもう少し回転数が上がっても良い気がするので少しスターターの遊びを調整してみました。

因みに・・・RSのスターターのレバーは・・・ハンドルは左側、黄色→
S1
このレバーをグググ~と引けば、キャブレターに入っているワイヤーを引くことになり、一時的にキャブレターに別経路で燃料を多く供給し、一時的に濃いい混合気を送りエンジンが掛かる構造となっているそうです。
因みに・・・4サイクルエンジンのチョークもエンジン始動時に使用するのは同じですが、こちらは多くの燃料を供給するのではなく、キャブレターに入ってくる空気の量を一時的に絞りその結果として濃いい混合気を入れ始動しやすくしてるそうです。

このスターターは季節により引く量を加減したり、又はエンジンが掛かったら少し戻したりと季節や状況により加減していますが、引いてもどこまでが遊びでどこから効いてるのか微妙な感じではっきりしません・・・、ただ、それなりに機能しているのでこれまでは触る事はなかったパーツです。
事実、ワイヤーで引き代を作っているだけで、スターターを戻した時には燃料が一時的に通る通路をしっかり閉じていてもらわないといけないので、あまりワイヤーの遊びを無くして引き気味に調整してしまうとその通路が閉じ切らず燃料が余分に流れてしまい、折角適切な燃調を出していても狂ってしまうという本末転倒な事にもなりかねません・・・

この度は、それを踏まえ・・・現時点で多いいかもしれない遊びを少なめにし、一杯に引っ張った時はしっかり通路を開けてみようという試みです・・・
但し、現時点でもスターターを一杯に引っ張った時は、しっかり通路が開いているのならそれは意味のない事でもあり、RSに対してのスターターに関する考えが全く間違った解釈だった場合は意味のない事にもなりますが・・・取り敢えず試してみます・・・^^;

では、スターターケーブルの場所を確認します・・・
St2
キャブレターの手前、青↓がスターターケーブルです。

横から見ると・・・
St1
青↑がそうです、このラバーキャップを抜くと・・・

調整用のナットが見えます・・・down
St3
8mmのレンチで赤↓のロックナットを緩め、青←のナットを回し遊びを調整します。
どの位回したか判らなくならない様にマーキングした方が良いと思います。
レンチを回すにはスペースがなく、斜めに差し込んで回せない事はありませんが出来れば短いレンチがあれば重宝します。
青↓のナットを上に上げれば遊びが無くなる気がします、1周上げてみましたが微妙な感じなのでこの度は効果がないかもしれませんが半周上げたところで様子を見ます。

何故なら・・・エンジンが冷えてないと効果がよく判りませんsweat02
それでも、エンジンを掛けてスターターを引っ張っみて、被り具合を感じながら効いてるかどうか判断しつつの調整でした・・・sweat01

翌日と翌々日・・・エンジンが冷えた状態でテスト・・・
回転数はやはり3000rpmまでは上がりませんが(上がらなければならないかどうかは???)、2000rpmは維持してる様ですし、スタータを戻した状態でも、何時ものアイドリングの回転数”1250~1500rpm”を維持してる様なので変わり映えしない気がしないではありませんが、(何も変わってないかも?)しばらく様子見ですね・・・coldsweats01


《フックボルト用のタップ立て・・・》
今年の目標に少しでもメンテナンス出来るようにメンテナンススタンドの購入?を検討に入れてます。その際に使用するかどうか判りませんが”RS”にフックボルトに使える穴が開いてる様なのでタップを立ててみました。

タップを開ける穴は・・・
右側・・・down
T4

左側・・・down
T5
立てるサイズのタップは、”M8”サイズです。
開いてる穴のサイズは、ノギスで計ってみたら6.2?前後だったかな~
M8のタップは標準ピッチが1.25mm、依って下穴は6.8mmなのですが、この下穴では少し小さいですね・・・sweat01
下穴のドリルは用意はしていたのですが、電動ドリルを準備するのが面倒なのでドリルで穴の入り口の面を少し取りタップを当てて見ました。

先だって、案内の長いポイントタップで立ててみると・・・
T1
開いてる下穴は小さくとも、何とかタップが下穴を拾って入って行ってくれました。
被削材が鉄なら諦めて下穴を開け直すところですがアルミだし、このポイントタップはハンドタップで言う先タップ(1番タップ)に近いので幸いしました。

ポイントタップの後は、スパイラルタップで(ハンドタップで言う3番)しっかり底までネジ切ります。
T2

取り敢えず・・・何時もGPSレーダーを取り付けている蝶ボルトを挿してみます。
T6

しっかり根元まで真っ直ぐ入っている事を確認・・・T7

反対側も同じ様に確認・・・
T8

メンテナンス用に使用するかどうかはともかく、ドレスアップ用にフックボルトもありなので良しとします・・・




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クラッチの調整と車載特工の修理・・・

先日の初乗り朝駆けの日、午後から一番は家の用事を済ませ、夕方から時間が取れたのでバイクのメンテナンスです。

作業は幾つか行ったのですが、今回はその中の一つをアップします・・・、

ギヤケース内のバランサーギヤの交換をした際に、クラッチを一旦外した為に前の感覚と多少違ってきてるので直ぐに調整はしていたのですが、この朝駆けで走ってみると微妙にしっくりこないので再調整しました。

しっくりこないというのは、RSのクラッチはエンジンを停止した状態ではスコスコとニュートラルギヤに入るのですが、エンジンを掛けてる時は俗に言われる”近い”状態だと停車した際にニュートラルに簡単には入りません・・・停止前にニュートラルに入れるか、停止した場合はそれこそ回転数を少し上げ半クラにして少しクラッチに当てたり、前後にバイクをゆすったりしても全く入る気配も無いくらい・・・^^;
そこでクラッチを遠目に調整する事で、クラッチがしっかり切れる様になるせいかニュートラルに入るようになります。
普通に考えればごく当たり前の事でしょうが、RSの場合はこれがかなり極端と言うかシビアに感じます。
(*他のRSに触れる事が無い為、特別私のRSに限っての事かもしれませんが・・・^^;)

それで、先日も少し調整はしていい感じになったと思ったのですが、やはりある程度の距離を走ってクラッチを多く当ててみないと判りずらいところもあり、朝駆けした時に1速に入れたままクラッチを切ってエンジンを掛けた時にほんの少し前に出る雰囲気があった事と、エンジンを停止して1速、2速に入れてクラッチを切りバイクを押した時にかなり重い事からもう少し何とかならないか再調整してみました。


以後、かなり個人的な作業なので興味のない方はスルーして下さい・・・coldsweats01


因みに・・・
クラッチレバー側での調整は・・・・
W5
黄色↑の座金(ロックナット)を画像左側に緩めます・・・・
黄色い座金を緩めると赤↓の調整ナットは手で動くのでこれを回し、遊びを調整し最後に黄色↑のロックナットを再び締めて終わりです
因みに・・・調整ナットを左側に回すと遊びが無くなり、右側に締め込むと遊びが大きくなります。
そして、このクラッチレバー側で調整が出来なくなる一杯まで赤↓のナットを動かした時は、ギアケース側で調整し、そうする事でレバー側でも再度調整が出来るようになります。

では、ギヤケース側の調整は・・・
C1
真ん中と、右上にマイナスの差込口がありますが、真ん中がクラッチワイヤーの調整用の蓋です。
取り敢えず10円玉でも使って反時計回りに回して蓋を緩め取り外します・・・

取り外した様子・・・
C2

アップするとこんな感じ・・・
C31
赤↓の部分に六角ナットがありますが、これがロックナットになり、これを緩めて青←の中に見える六角穴付きセットボルトを締めたり緩めたりすることでクラッチワイヤーの遊びを調整する事できます。

方法は・・・車載工具に備え付けられている特殊工具で上記赤↓のロックナットを反時計回りに回し、ロックナットを緩めます。

ロックナットを緩めたら、上記の青←のセットボルトに5mmの六角棒レンチを差し込み調整します。
C5
セットボルトを時計回りに一杯締め込むと、クラッチレバ―を握ってみると判りますがクラッチの遊びが無くなり、ワイヤーが張ってレバーがパンパンに・・・
その一杯締め込んだところから、反時計回りに僅か半周緩めると、手元のクラッチレバーはスカスカ状態となり、遊びが一杯となりクラッチが切れない状態になります。
【ここであまり緩め過ぎてテンションが掛からなくなると、ギヤケース内のカムレバーに引っ掛けているクラッチワイヤーが外れると面倒なので、緩め過ぎた上でクラッチレバーを操作しない方が得策だと思います】
私が調整した感じでは、セットボルトは一杯に締め込んだところから、僅か15分(1/4周)緩めた範囲までの調整で充分でした。
ただ、その際はクラッチレバー側の調整ナットは、後々の調整の為に中間位置にセットしてギアケース側の調整をした方がいいのでしょうが、今回はいろいろ繰り返したところレバー側は調整ナットをレバー側に一杯に締め込んで遊びを一杯の状態にしてギアケース側の方でワイヤーを張り、レバー側の遊びをなくしたところから更に調整です。これだとレバー側は遠目にしか調整出来ませんが敢えて・・・

何度も言いますが、そのギアケース側の調整はこれがほんとに微妙な加減です・・・^^;
最初は、ギヤケースのセットボルトを締めた所から15分緩めた状態でクラッチレバー側を調整してみましたが、なかなか上手く行かず、ニュートラルに入り易くなるまでにはレバー側のナットがこれ以上遠くセットできな位置になってしまいました。
これでも1速に落としたらほんの僅かですが前に出そうな挙動、1速2速に入れクラッチを切ってバイクを押しても重い重い・・・^^;
本来ならば、少し調整する度に走ってワイヤーを何度か操作した方が馴染んでいいのですが周りの目もありそこまで出来ません・・・^^;

それで、今度はギヤケースのセットボルトを締めた所からごくごく僅か5分?緩めたところでレバー側を調整・・・・それでもレバー側はナットは遠いい方へ半分以上動かしたほど・・・ただ、やっぱりこちらは走ってみないと細かいところは判りません・・・
ただ、これでクラッチを切ってギヤを落としても前に出ませんし、バイクを押してもほんとにに僅か軽くなった?、そしてニュートラルにスコスコと入る状態に・・・
(後で調べてみると、以前調整した時もレバー側は真ん中で調整でしたが、ギヤケース側は5~10分だったようです)

何と・・・ここまで、いろいろとやっていたら1時間近く経過してました・・・・
でも、クラッチレバー側の調整・・・けっこう動かしてもなかなかバイクの挙動に反映されずやっぱり走ってみないと何とも・・・・coldsweats01

そして、調整も終わりかけた最後の最後に車載の特工がsweat01・・・・eye
Tk1
なんと!柄からボックスの部分が外れました~~coldsweats01
よく見ると・・・嵌め込んで1ヶ所だけポンチで打ち付け、”かしめ”てあっただけの様です。

そこで、再度嵌め込んで溶接するのも手ですが、ここはもっとしっかり”かしめ”る方法に・・・
Tk2
青←の”かしめ”用のポンチを作りました

かしめ用のポンチの先端を、ボックスに合わせて緩いテーパー状に研ぎました。
Tk3

この状態で打ち付けます・・・
Tk4

赤←の部分が前は面一(つらいち)でしたが、今回はもう少し深くまで入れれる様にヤスリで擦り合わせします。
Tk5
ここまで入れて”かしめ”ればもう抜ける事は無いでしょう。
Tk6
こんな工具ですがないと困ります、まだまだ頑張って働いてもらいます・・・


参考までに・・・クラッチワイヤーの遊びの調整は詳しくは、以前にアップした記事を・・・↓↓↓
http://norinori-aqua.cocolog-nifty.com/blog/2014/04/post-d3af.html

ギヤケース側の調整、以前に記事・・・↓↓↓
http://norinori-aqua.cocolog-nifty.com/blog/2014/06/post-f850.html



次回はこの日に行った他の作業でも・・・


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やっと初乗り・・・GIANNELLI・チャンバー、バランサーギヤのインプレ

今年に入って・・・、
チャンバーや金属バランサーギヤの交換等があり、ショップさんの往復や家の近所を少し流した程度しか走っておらず、初乗りと言えるのはこの日が初めて・・・・happy01

昨日まで愚図ついた天気も今日は快晴sign03 scissors

8時前に気持ちよく家を出発sign01・・・・しようとしたらsweat01・・・スマホのバッテリーが1%coldsweats01
さっきまで充電アダプターに差し込まれてたはずなのに・・・そう言えば昨夜人のスマホを勝手に使い、アダプターに挿したのは子供たちsweat02・・・
どうもしっかり差しこまれていなかった様で、バイクのUSB電源を急遽セットして仕切り直し・・・それにしても、いきなり出鼻をくじかれました・・・coldsweats01

バイクに戻り、気を取り直してエンジンを掛けようとしたら・・・
今度は、セルを廻してもバイクのエンジンが掛かりません・・・coldsweats01
3~4回くらいセルを廻した所で今度はジー~~とかウー~~とか言って廻りませんsign01
最初はセルモーターが逝っちゃったかと思いましたが、ジー~~キュルキュ?と廻ったり廻らなかったり・・・
セルモーターでなく、ひょっとしらバッテリーsign02、メーターディスプレイの電圧計を見ると10V台・・・・3日前にエンジン掛けて暖気だけした時は異常がなかったのですが逝っちゃったんでしょうか・・・coldsweats01
何度もエンジンを掛けようとするもジ~~ウ~~とか言ってキュルキュル廻りませんsweat02、ジャッケットも脱いで諦めかけた頃・・・それでもキュ?って少し言ったと思ったら・・・・ボボボォ~~ガァ~~っとエンジンが掛かりました~~coldsweats01

こんなんで出発して、出先で掛からなかったらどうしよ~~wobbly
とかも思いましたが、ガンガン駆けて行けば充電されて出先ではセルも廻るでしょ!って事で新年、初乗り早々、散々な不安な出だしです・・・coldsweats01


それでも何とかエンジン全開?バイクも全快で無事、何時ものここへ・・・
H1
綺麗な青空です・・・
H3
エンジンは掛かりずらかったものの、その後は快調そのもの・・・・
H2
チャンバーを換装して、6000~7000rpmそしてそれから上の廻りの良い事!
今までも決して廻っていなかったわけじゃありせんが、余りにもスムーズに駆け上がるのでスピードの乗りも違います!
同じ車速になるのが以前よりは短く、ふとメーターを見るともうこんなスピードになっている!って感じです。
走り慣れた道を同じ様にアクセルを開け切り返していると、気が付くといつもよりスピードが乗っているので気を付けないといけません・・・coldsweats01

一気に橋を渡り・・・
H4
しおかぜの里で”角島焼き”を食べながら小休止・・・
角島焼き・・・角島らしく中身はたこ焼きのタコにイカが追加されています・・・
この時期、寒いなか走ってくるとこの暖かさが癖になっちゃいます・・・happy01

エンジンストップする度に、”掛かるだろうな~~sweat01”と不安に思いつつも直ぐに点火sign01
その後、順調です・・・scissors

灯台下に行き・・・
H5
生まれ変わった”RS”を撮影します・・・

H6
快晴だけど凄い雲・・・

H7
海は穏やか・・・

H8
冬だけに空気も澄んでいます・・・

H9
チャンバーを交換して、近所を少し流した時は低回転域から5000rpmを超えるところでグズるところが前よりは顕著になった気がしてましたが、この日いつもの朝駆け快走ルートを走ってみてそんな事はない事が判りました。
走っているうちに5000~6000rpmの谷らしく感じてた所も気にならないレベルに落ち着いてきた感じで、結論として低回転から高回転までスムーズに伸びていき前よりは全然乗り易くなりました。

そしてもう一点・・・この度、手を加えた金属バランサーですが、こちらはチャンバーも同時に交換した事もあり、今回の変化にどちらがどうの様に起因しているか判断が付きかねます・・・
ただ、走ってみて金属にしたことに全く問題も感じませんし、低速から高回転域まで以前に増してスムーズなのは、このバランサーが少しは起因しているかもしれません。
ギヤケースからの音も静かになった気がしますし、手に伝わる振動も以前よりは少ないのは事実です。特に車速が乗ってるところは以前より安定してる気がします。
以前は、200キロ走ると帰った頃に左の小指廻りが痺れてる時がありましたが、今日はそれほど走ってはいませんがそんな感じはしません。


帰り際に、角島灯台下の水仙を見学し・・・eye
H91
まだ満開ではない様です、もう少し咲き乱れるかはどうかは判りませんが、また近い内に寄る事が出来るでしょう・・・

その後、ここを離脱し・・・朝の出だしはかなりしんどかったですが、その後エンジンもすんなり掛かり気持ちよく走れて無事帰還でした~



ただ、・・・先日クラッチの調整をしましたが、まだ少しキレが悪く、ギヤをローに入れてセルを廻すと少し前進する兆候があります。
停止中、エンジンが掛かっていてもニュートラルにはすんなり入るのでそれ程悪くなさそうですが、もう一度調整してみます。
それと、チャンバーを交換してからスターターの効きが悪い気がします。以前はスターターを引いてエンジンを掛けると、掛かった時は3000rpmくらいまで一度上がりそれから下がっていましたが、今はスターターを引いても2000rpmにもならず、濃い混合気が入ってる気があまりしません・・・?
今度、スターターのケーブルを少し調整してみるかもしれません・・・
それに、快調だったけど帰ったらサイレンサーの吹き出し口からオイル垂れ・・・燃調良さそうでしたがこんなもんなんでしょうかね~


次回は、その辺りのお話でも・・・・・



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”アプリリアRS125”、GIANNELLI製チャンバ-・サイレンサ-に換装です! 

”アプリリアRS125”、純正チャンバー・サイレンサーを”GIANNELLI製”に換装しました。scissors

J1
拡大してみると・・・eye
J3

因みに・・・下の画像は純正チャンバー・サイレンサーの画像です。down
12516_517916761_2



去年は、2014年11月12日にパーツを手配し、翌12月19日に到着・・・
G1
G3
G2
満を持して・・・年を越して今年2015年1月12日に換装終了です。

作業は、前回の記事のバランサーギヤ、ウォーターポンプの交換をお願いしたショップさんで継続作業としてお願いしました。

以下、ショップさんの作業風景です・・・
 
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チャンバーはスチィール製ですが、ショップさん曰く・・・”クリア塗装?してる様な感じに見えますがどうされますか?”と言われましたが、当初の予定通り簡易的ではありますが”耐熱半艶ブラック塗装”をお願いしました。

そして、バイクを引き取りに行った時に装着されたチャンバーを見て・・・
思った以上に綺麗に塗装されていて、簡易的にとは言えさすがプロですね!私じゃこうはいきません・・・coldsweats01

送られてきたチャンバーのパーツにはエンジンの差込口が2つ入っていました・・・
G5
更に取り付け用のスプリングも2種類・・・
ショップさんが、”どのパーツの組み合わせが良いか一度仮組みしてみましょう!”と、言って頂いたのでお言葉に甘えお願いしたところ・・・

バイク引取り時に聞いた話では・・・、
短い方の差込口では、入っていたスプリングは短い方でも長すぎて使用出来ず、着いていた純正チャンバーのスプリングを再使用するにしてもこちらは逆に短かすぎてテンションが掛かり過ぎ・・・
長い差込口の方は、短いスプリングを使用したところ丁度良いテンションで、サイレンサーを装着した時の位置関係も綺麗なのでこちらを選択しましたとの事でした。
J2

サイレンサー装着作業・・・(ショップさん画像)
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純正のサイレンサーの取り付け部は、ラバーマウントされていますが、換装したサイレンサーはそれを使用するとかなり向きが変わりストレスが掛かり問題が出そうなので使用せずボルトで固定しただけです。とのお話し・・・
後々、必要ならば自分で薄いゴムでも挟んでみようかと思います。

エア-クリ-ナ-ボックスの下部にある二次エアーシステムのホース差込み口down
J97
GIANNELLIのチャンバーには、二次エアーシステムは装着出来ないのでこの口は塞ぐ必要がありますが、GIANNELLIのチャンバーに備え付けられていたキャップを結束バンドで丁寧に締め付け塞いで頂いてます。

これはdown取り外された二次エアーシステム・・・
J96
MADE IN ADLER-ITALYの文字が・・・
J95

取り外された純正チャンバー・・・・down
J8
振ると・・・カラン、カランnoteと音がしますcoldsweats01
購入当初は、高回転域を使い長い距離を走るとチャンバーもサイレンサーもかなりの熱を帯びていましたが、今はそれ程高温になりません・・・
多分、ある時に触媒が傷む事によって高温にならなくなったと予想してます。
ある時とはsweat02・・・サイレンサー内のパンチングにこんな物が挟まってた時?eyedown
Eee
その時は最初は何だか判りませんでしたが、後でいろいろ調べているうちにハニカム構造のキャタライザーの破片では?と思いました。
多分、これが装着されたいたリングか何かが脱落してカランカラン言ってるのではないでしょうか~^^;
その時の記事↓↓↓
http://norinori-aqua.cocolog-nifty.com/blog/2014/02/post-a864.html

エンジン側差込み口down
J93
タールまみれって事もなさそうです。
J94
こちらも、”MADE IN ITALY”の文字が・・・
J9
因みに・・・”E3”、”E11”の文字の意味は、俗にeマークと言い『欧州連合指令(EU指令)適合の認証済み』と言う意味だそうで、この規格は”音量・排ガスの静粛性は純正と同等かそれ以上に静か・綺麗である”ことが求められているので、このマークがあれば公的機関の適合品と言う事になり、整備がきちんとされていれば車検に適合出来るということだそうです。
そして、Eの後の数字は認証を受けた国を表わし、”3”はイタリア、”11”はイギリスだそうです。
因みに・・・GIANNELLIのチャンバーとサイレンサーには”E13”(13はルクセンブルグ)の文字がありました。

純正サイレンサー・・・down
J92
これはこれで良い作りの気がします。
でも・・・重い!coldsweats01
GIANNELLIのサイレンサーとチャンバーは、サレンサーの重量は”700g”、チャンバーは”2.1キロ”、両方合わせても、”3キロ”未満でしたが純正品は5キロ以上ありそうです・・・coldsweats01

そして、その他ショップさんに教えて頂いたこと・・・
デロルト製”PHBH28”キャブレターのメインジェットは、お願いした#128から#132へ・・・
メインジェットの交換は、キャブをひっくり返す事なく、横からレンチを使用しドレンボルトを緩め外す事で交換可能だったとの事。
狭い場所なのでドレンボルトを特殊?な工具で外しますが、外す時は構造上どうしても内部のガソリンが漏れますがそれは致し方のない事・・・ウェス等で受けて下さいとの事でした。

ジェットニードルのクリップ位置は、これまで通り上から2段目でエアースクリュ―を調整して頂いたところ、調整前の元々のエアースクリュ―は4回転半?位だったそうです。
ショップさんでエアースクリュ―を調整しよとしたところ、回した量に対してキャブレターの反応?が悪そうだったのでエアースクリュ―を抜き取り?清掃。その結果、この度は3回転半から幾らか振ったところで終えたそうです。(どちらに振ったか聞いたのですが忘れてしまいました^^;)
因みに・・・エアースクリュ―は閉めたら薄くなるで正解だそうです

更に、スパークプラグを外し内視鏡でシリンダーの中を見て頂いたらしく・・・
『これメッキシリンダーなんですね!、内視鏡で見たところ綺麗に燃焼されていてメッキもその他も部分も意外と綺麗で問題ありませんでしたよ!』との事でした。
自分が作業したのではこんなに細かく見切れないし、善し悪しも当然判らないと思われ、細かく見て頂き重ね重ね感謝の気持ちでいっぱいです。
そして、試走して頂き、その他足回りも特に異常は無さそうですよ!との事・・・
(私以外でこのバイクに乗って頂いたのは初めての事でした。他の方の感想を聞けるのって何だか嬉しいですね^^)

バランサーギヤ、ウォーターポンプも交換した事だしシリンダー内も問題なと来れば、暫くは?思いっきり楽しく走れそうですsign03・・・happy01


カウル装着後の状況・・・
J4

綺麗に塗装して頂きましたが、予算と時間の都合上、簡易的な塗装をお願いしただけにどこまで持つでしょうか?coldsweats01
J5
この手の耐熱塗料は、熱が加わって密着?効果が出るそうで、まだそれほど走っていないので今度朝ツーに行った時にでもガンガン廻して熱を与えてみます。happy01
J7
ただ、純正のチャンバーとは多少取り回しが違うようで右側にうねっています。
一部カウルの断熱材に接触気味・・・?
J6
↑この画像の左側・・・断熱材に軽く当たってる感じです。eye
断熱材がどこまで耐えうるかこれから注意し、問題がある様なら断熱材をもう少し広範囲に貼り付ける必要があるかもしれません。


バイクを引き取り、クラッチレバーの調整にギヤケースと手元のレバーで微調整しました。
その時に、ご近所を数キロ走ってみた感想・・・
エンジンを掛けて音を聞くと・・・アイドリング時はカンカンという金属音がしています。ただ思っていたほどうるさくは感じませんでした。(私としては^^;)
走行しパワーバンドの7000回転以上に入れれたのは3回くらい、それも短い距離でしたが、換装前に比べ11,000回転までの吹きも、加速感も素晴らしかったです。
パワーバンドに入った時の音は・・・高音の乾いた?いい音!でした。happy01

今週末は天気も良さそうなので、走り慣れたところでいろいろと試してみたいと思います。
次回はそのインプレが書けるかもしれません・・・・^^

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”アプリリア・RS125”、バランサ-ギヤ・ウォ-タ-ポンプの交換

走行距離13,000キロを超えたのが去年の11月・・・・
定期メンテナンスとして樹脂製バランサ-ギヤ及びウォ-タ-ポンプ廻りの部品の交換を思い当り準備してきましたが、この度その作業が終わったのでアップします。

準備した時の記事は↓↓↓
http://norinori-aqua.cocolog-nifty.com/blog/2014/11/post-73cf.html

この度の作業は、チャンバーの換装を含めショップさんにてお願いしましたので、作業の画像は自分では撮れませんでした。
ただショップさんで幾らか画像を撮って頂いていたのでそれをアップします。


因みに作業時の走行距離・・・13,900キロ


カウル廻りを取り除きギヤオイルを抜きます。
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ギヤケースカバーを取り除き・・・、クラッチ、各ギヤの様子です。down99205a1a1c2c95213ae90679dda500b6
ショップさんから作業の合い間に電話を頂き、樹脂製バランサーギヤ、アイドルギヤ、ウォ-タ-ポンプのギヤ、それぞれ特に傷んだ様子はありませんでしたと連絡頂いてました。

ウォ-タ-ポンプの部品組み換えの様子・・・down
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ただ、1点だけ問題があり、ショップさんから・・・
”用意したウオーターポンプのシャフトの長さが10mmくらい短く使用出来ない、今まで使用していた物が殆ど傷んでないので再利用出来そうですが承諾頂ければ再使用し作業を継続しますがどうされますか~?”
と、22時頃電話頂いたので、再使用をお願いし組み込んで頂きました。でもじっくり作業頂けるとは言え夜間の作業、頭が下がります・・・・happy02
この使用できなかったウォ-タ-ポンプのシャフトは、アプリリア純正部品ではなく、Rotaxカート部品からインペラを組まれたAssyでの購入でした。
”RS”のウォ-タ-ポンプは、画像の様にケーシング内部にオイルシールが組み込まれていますが、カートにはケーシングが無くオイルシールのみで保持する構造になっている様で、あわよくば使用できるのではと思いましたがこれは共通部品ではないようです。
ただ、この度カート用品で用意したパーツの中でこれ以外は全て使用する事が出来ました。


そして、以下、交換が済み取り外された各パーツをチェックしてみます・・・

下は13,900キロ走行し取り外された各ギヤ・・・・
B1

樹脂製バランサーギヤ
B2

裏側down
B3

角度を変え歯の様子・・・down
B4
見たところ、特に欠損したり傷んだ様子は見受けられず、まだまだ継続使用出来そうです。

因みに・・・この度換装した金属製バランサーギヤですdown
B1
金属製バランサーギヤ(品番:234435  5,279×2=¥10,558)
この金属ギヤに打ち込まれた葉先の合いマークですが、クランクシャフト、バランスシャフト、それに対するバランサーギヤの”合いマーク”ポンチの位置がRS125の”ROTAX122”エンジンとは違うので、RS125に組み込み時に使用されている樹脂製のギヤから写す必要があります。私は前もって調べてここだろうと思った所に印(ピンクで色付け)を付けショップさんに持ち込みましたが、確認して頂いたところこのピンクの印で合っていたそうです。

↓は、上記バランサーギヤを止めていたサークリップと、バランサーギヤとクランクシャフトのベアリングとの間のスペーサー?クッション材?のOリングです。
B94
こちらも殆ど再利用出来そうなほど傷んでいませんでした。
因みに・・・サークリップはこの度、カート用品から出ていたサークリップに変更しました↓
B3
左の方がアプリリア純正部品パーツNo.AP0245650(¥670×2)
右がカートショップ仕様のサークリップ No.945664(¥93×2)
(*価格は私が購入時の価格です、為替レートの変動で変わるかもしれません)

樹脂製アイドルギヤdown
B5
”MADE IN AUSTRIA”の文字が・・・
真ん中の四角い穴はオイルポンプを接続する部分です。
裏側・・・down
B6
クランクシャフトからギヤを介してこのアイドルギヤでオイルポンプとウォ-タ-ポンプを動かしていますが、ご覧の通り殆ど傷んでおらず継続使用出来た模様です。
アプリリア純正品ではなく、カート用品を流用しましたが同じもので使用可能でした。

因みに↓はカート部品から調達した今回装着した物・・・
B4
カートショップで購入・・・・パ-ツNo.634035(¥2,083)
アプリリアパーツNo.AP0634035(¥7,100)

上のアイドルギヤと接続してた”ウォ-タ-ポンプピニオン16T”です。down
B7

裏側・・・down
B8
真ん中の両側の四角い切り掛け部で、ウォ-タ-ポンプシャフトのロールピンを受けていてシャフトを介しインペラを動かしています。
角度を変えて・・・down
B9
葉先も特に傷んでない様で継続使用可能な状態の様でした。
カートショップで購入・・・パーツNo.234415(¥2,093) 
因みにアプリリア純正部品・・・パーツNo.AP234415(¥3,700)


 
ウオーターポンプ交換部品down(右端のサークリップ2ヶはバランサーギヤの物)
B91

オイルシール、トラストワッシャー、ケーシング用Oリング
B92

角度を変えて・・・down
B93
こちらも特別傷んだ様子はありません、継続使用出来そうな様子ですが、ただオイルシールやOリングは早目の交換もありと思います。
オイルシールの中に見えるのはモリコート111?
因みに・・・
アプリリア純正部品・・・Oリング(26.7×1.8)
   パーツNo.AP0430060(¥910×2)
カート用品から
トラストワッシャー(10,1×17×1)
   パーツNo.827590(¥164)
オイルシール(10×26×7)
   パーツNo.230195(¥648×2)

ウォ-タ-ポンプ・インペラ
B97
角度を変えて・・・
B98
インペラは多少摩耗?してる様にも見えますが継続使用出来そうな状態の様です。
因みに・・・
アプリリアパーツNo.AP0222195(¥1,500) 


下は依然取り上げたこの度交換した新しい物の画像
B2
真ん中にあるウォ-タ-ポンプシャフトが10mmくらい短くて使用できませんでした。但しインペラは使用出来たのでこれを取り外して使用しました。
ただ、気になる事はウォ-タ-ポンプのオイルシールの色が、これまでバイクに装着されていた物は黒っぽく、交換した物はグレイ色と色合いが違います、他にもアイドルギヤの色も違い材質的にはどうなんだろうか?と思いましたがショップさんの話では外国製のバイクの部品には時々あるそうで”問題は無いでしょう”との事でした。
パーツNo.もアプリリア品は頭にAPが付いているだけで、それ以下の数字が同じカート部品はほぼ間違いなく同じROTAX経由の物なんでしょうね。

チェンジペダルのオイルシール・・・down
B95
裏側・・・down
B96
多少くたびれかけた感じはありますがまだ使用出来そうです。ただ、RSはギヤチェンジの頻度がかなり高いので早目の交換は必要かもしれません。


これ以外に交換した物は、ウォ-タ-ポンプを取り外したので当然クーラント液と、ギヤオイルを交換しています。
クーラント液及びギヤオイルはショップさんで用意して頂きました。
ギヤオイルは当初、 
”CASTROL UNIVERSAL” 75W-90 GL-3,4,5(部分合成油)
の予定でしたが、在庫切れだったようでその上のタイプの
”CASTROL SYNTRANS” 75W-90 GL-4+( 全化学合成油)
を使用したとの事でした。

樹脂製バランサ-ギヤ及びウォ-タ-ポンプ廻りの部品の交換を終えて・・・
私のバイクに於いては、走行距離13,900キロを走行した時点ではこれらの部品には特に不具合は感じられませんでした。
樹脂製のギヤを使用してはいますが、今のメンテナンスを継続出来れば20,000キロくらいは充分耐えうる気がします。各パーツの品質のバラつきがどの程度のものかは判りませんが充分信頼できるパーツの様な気がします。ただ、普段どの様な使い方、走行、メンテナンスを行っているかで状況は変わるかもしれません。


以上、ショップさんのほうで順調に作業も終わり、バイクを引き取った際に数キロ走ってみましたが、金属バランサーギヤに変わった上での不具合等は感じことなく、特に振動もなく問題なさそうでした。
より掘り下げた?インプレは機会があり次第、もっとじっくり走って取り上げたいと思います。

次回予告・・・チャンバー・サイレンサーの換装を記事に上げる予定です。







参考までに・・・
ショップさんで作業を依頼する上で用意した資料と作業手順です。
正規ディーラーさんでもないのに引き受けて頂いたので、自分でする時の事も考えて用意していた資料を打ち合わせと共に見て頂きました。
もっとも素人の自分が言う事も無く、見ただけで判って頂いていろいろとアドバイス頂きました。
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==== 作 業 項 目 ===
1.バランサーギヤの交換
2.ウォーターポンプのパーツ交換
3.チャンバー、サイレンサーの交換

 
 

 《 作 業 詳 細  》

先だって、外装の取り外し・・・アンダーカウル、サイドカウル、ガソリンタンク
“ギヤオイル”及び“クーラント”の抜き取り

バランサーギヤの抜き取り
 オイルポンプの取り外し、
 チェンジペダルのコネクティングロッド?の取り外し、
 クラッチカバーの取り外し
 (カバー裏のクラッチワイヤーを接続しているカムレバーに注意
  ✼クラッチはカセット式なので脱落に注意
 サークリップを取り、バランサーギヤ、アイドルギヤの取り外し
 金属バランサーギヤに樹脂製ギヤの合いマーク(ポンチ)を写し取る
  [印はしてますが合ってるかどうか確認ください]


ウォーターポンプの取り外し
 アイドルギヤを外した後、ウォーターポンプピニオン16Tを抜き取り
 ウォータポンプ右下のボルトM5×25、1本を取り外す事により、
 ウォーターポンプAssyをジャケットから抜き取る事が出来ます。
  

  ≪ウォーターポンプのパーツ交換≫
 ウォータポンプピニオンを固定していたロールピン4×16を抜き、
 トラストワッシャーを抜くことにより、インペラがシャフト毎抜き取り可能に・・・
 ケーシング内のオイルシール(10×26×7)の抜き取り、オイルシールの
 向きに注意・・・
 オイルシールをケーシングに新しい物2個に組み込み、インペラ付のシャフト
 Assyを挿入し、新しいスラストワッシャーを入れロールピンを入れスラスト
 ワッシャーが抜けない様にする。
 ケーシングの穴からモリコート111を注入する。


組み付け作業
 部品交換が終わったウォーターポンプユニットをジャケット部に差し込む。
 右下M5×25のボルトでユニットを固定しポンプピニオンを差し込む。
 カムシャフト側のバランスシャフトを組み込む前にφ18×3.5のOリングを
 入れる。
 ポンプピニオン、アイドルギヤ、金属バランスギヤを組み込む。   
 その際に、アイドルギヤ、バランスギヤの位相に注意する。
(アイドルギヤの位相は、オイルポンプを差し込み易くする為です。)
 カセット式クラッチを元の位置に差し込む。   
 クラッチカバー内のチェンジペダルのロッドが差し込まれるオイルシールを
 状況により交換する。
 クラッチワイヤーをカムレバーにセットし新しいガスケットを装着しカバー
 
をする。
 オイルポンプを復帰、吐出量を調整する合いマークを合わせ、オイルライン
 に注意。


  ギヤオイルの注入・・・600cc 
  (MOTUL TRANSOIL Expert)
   オイルポッド窓の/4~1/2の間が規定量です。 
   

 クーラント液の注入…不凍液と防蝕材は亜硝酸塩を含まない物で-35℃ま

 で機能するもの

 エアー抜きは、ラジエター左上部エンジンシリンダーヘッドに入るホース上部
 のボルトを抜く。
 リザーバータンクから注入し、ラジエター上部からクーラン度が出てくればボ
 ルトを閉め、更にシリンダーヘッドのホースから出て来た所でボルト閉め、リ
 ザーバータンクの線まで入れて終了。
   後はエンジンを掛け、停止し確認、不足分を注入 

 チャンバー、サイレンサーの交換

 ☆先だって、チャンバーの防錆塗装

 既存チャンバーを取り外し・・・
 チャンバー、エアーフィルターケースに接続される2次エアーシステムの撤去
 交換するチャンバーに、2次エアーシステムは無いのでエアーフィルターケース

 の穴をふさぐ
   
 交換後、必要な作業・・・
  キャブレターデロルトPHBH28 メインジッェト交換
  既存のサイズは、#128です。#130もしくは#132へ
  この度は#132へ
  ニードルのクリップ位置を上から2段目にする。⇒現状で2段目。
  点火時期を進角させる為に、フライホイールを外し、
    ウッドラフキーをを取り換える。 


 

=== 手 配 部 品 ===
  
 金属製バランサーギヤ   2枚1組

 アイドルギヤ28×18   1個
 
サークリップ        2種類(2個)
 カムシャフトOリング (18×3.5)
 
ウォーターポンプピニオン16T 1個
 
トラストワッシャー(10.1×17×1)1個
 
シャフトAssy(シャフト、インペラ) 1組
 
ケーシング用Oリング(26.7×1.8) 2個
 
オイルシール(10×27×7)      2個
 
クラッチケースガスケット    2枚(予備1枚)
 チェンジロッド用オイルシール(12×22×7) 1個
 
ギヤオイル MOTUL-TRANSOIL.Exprt
       1,000cc
 

 

  ≪チャンバー・サイレンサー交換用≫
GIANNELLI製チャンバー及びサイレンサー
     進角用ウッドラフキー

デロルト・PHBH用メインジェット #130、#132
     
その他、取付用ブラケット

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アプリリア正規販売店へ行って見ました・・・

昨日は1月11日の事・・・
受験生がいる我が家は合格祈願に、福岡県は大宰府天満宮へ・・・rvcar

この時期の太宰府天満宮は、半端じゃないくらい込み合う事はわかっていたので早く出たかったのですが、用事を少し片づけて遅れて9時半に出発・・・sweat01

高速に乗り関門大橋を渡り九州自動車道へ・・・・dash

大宰府インターまでは順調に走り、ランプを降りて暫く行くと・・・・・すでに大渋滞coldsweats01
まだ4キロ近くあるのに30分経過しても100~200m?動いた??みたいな・・・sweat02
このままじゃ何時間待っても駐車場に入れそうにないので裏道探して住宅地の中を走り、何とか15~20分後には無事駐車場へ到着でした・・・sweat01

しかし・・・こんどは参道は人が一杯でゆっくりできず、足早にお参りして”梅が枝もち”を買って1時間足らずで離脱・・・
そんな慌ただしさから画像も撮れませんでした・・・coldsweats01


そして・・・この後、家族を引き連れここへ・・・
Shop_photo01_2
アプリリア正規販売店、
”スクーター・イタリアーノ福岡”さん・・・
http://www.scooteritaliano-fukuoka.jp/

実は前日から調べての訪問で、アプリリアの取扱店って山口県にはなく北部九州でもこちらだけの様で、福岡県南区まで来るには何かついでの用事でも作らないと来れません・・・



私が乗っているRS自体、そもそも正規代理店んで購入した物ではないので敷居が高く感じないでもありませんが思い切って店内へ・・・
A8
バイク屋さん?とは思えないお洒落で綺麗な店内です・・・
ベスパやピアッジオのスクーターがたくさん・・・どれもみんないい価格です
A9
ヤマハが3輪スクーターのトリシティを販売してますが、ピアッジオの3輪スクーターMP3は販売されて8年目だそうで、トリシティーは自立せずスタンドを立てないといけないそうですが、こちらのMP3は自立するそうで、停車時にフロアボードに両足を付けたままでも停車できるそうです。
店内にはアプリリアの”SHIVER750”や”RS4・125”、MotoGuzziの”V7レーサー”や”1200SPORT4V”なんかも展示されてました。
RS4・125は試乗車もありました。


そして、私の今回の目的は・・・アプリリア”SHIVER750”の購入・・・・sign02










ではなく・・・sweat01、アパレル品のゲットです・・・coldsweats01
A1

アプリリアのロゴが入った商品なんて巷では手に入りません・・・
ネットで購入すれば手に入りはするでしょうが、アパレル品は出来れば直に手に取って購入したい事もありこれらの物をゲットしました。

入れて頂いたバックにも”PIAGGIO”のロゴが・・・
A2

キャップとスウェットシャツ
A4

キャップは、バイクに関連するものがないので、一番欲しかったアイテムです・・・
A6
アプリリアのロゴが浮き上がるようにしっかり刺繍されていて、なかなかしっかりした作りです
A7
何だか被るの惜しくなっちゃいます。
A11
RS125では役不足・・・RSV4に乗らないとデザイン負けしそうです・・・・coldsweats01

当初はどうせ高価な物ばかりだろうからと、帽子だけでも購入と考えていたのですが・・・
A5
手に取り試着すると作りもよく、暖かかったのでつい購入・・・・coldsweats01

この際ステッカーもゲット・・・
A3

車中で待たせた家族のもとに引き上げた時・・・
私の手に持っている物を見てeye・・・”どこにそんなお金があったの!”って嫁は驚いてましたけどね~・・・・coldsweats01


この日、帰宅後夜は同級生とプチ新年会・・・


RSはバランサーギヤ・ウォータポンプ、チャンバーの交換等が終了しました。
次回はその記事でも・・・

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”RS125”のドライブチェーン・・・

”アプリリア・RS125”に純正品として装着されているドライブチェーンはノンシールチェーンでした。(既に生産中止ですし・・・sweat01

Dr1
サイズは、これまた125ccにあるまじき、一クラス上と同じ様なサイズの・・・
#520(ピッチ:15.875mm ローラリンク内幅:6.35mm) 
数字の1桁目はピッチを表わし、2及び3桁目はローラーリンク内幅とローラー外径を表わします。
(125ccなら、一昔前の、国産125ccスポーツバイク、今ならKTM・DUKE125と同じサイズ)

実は、一昨年の10月に20年振りにリーターンし乗り出したところ・・・1ヶ月、約1,000キロ走行した頃に何だか違和感?を感じて足回りを何気に見ると・・・eye
チェーンが延び延びになっている事に気が付きましたsweat01
その時は、”この間までどうもなかったのに、いつの間にかこんなに伸びてる?”って思いでショップさんに駆け込み直ぐに調整して頂きました。
調整後の、アクセルの開閉に伴うチェーンを介してのダイレクトに後輪に伝わるその感触!
”やっぱり、そうだよね~”と改めて感心する事に・・・(20年振りなんでこんな事にも感心しまた。)

そして、いろいろ調べてみると・・・eye
250ccクラスから上は、今は耐久性のあるシールチェーンを使用しているバイクが多く、125cc以下の小型車は、パワーの低さとコスト的な観点からノンシールチェーンが使われてる事が多いい・・・と、言う事を知りました。
では”RS”は?・・・と、調べるとノンシール・・・
その時はノンシール、シールチェーンのはっきりした違い、使い分けが判らないにも係わらず、月1,000キロ弱を走るに当たって何時もチェーンの張りに気を使いつつ走るのもな~sweat02
それに伸びて来てる時のフリクションロスも面白くないし・・・(フリクションロスって言葉を偉そうに使ってますが、そんな言葉自体、昔は使った事がありませんcoldsweats01

ともあれ・・・そんなこんなで直ぐに、ドライブチェーンをシールチェーンに換装することになりました。
D2
換装したのは一昨年の12月の事、選んだのは・・・
RK・JAPAN GV520X-XW(ピン全長:20.9mm)
D3
ショップさんのアドバイスでは、各社高品位の物は耐久性も充分にあり、バイクの排気量やパワーによっても違いますが、車種によっては2年毎の車検まで充分使用できるタイプの物を選ぶのも一つの考えと聞きました。
一応、RK・JAPANのサイトでRSの適合チェーンを前もって調べてはいたのですが、ショップさんにどのクラスにしますかと言われ、私は伸びる事によるフリクションロスが嫌で、”GV・XーXW”タイプは、RK・JAPANでは紛れもなく耐久性においては最高位と言う事でこれを選択しました。

換装後、1年が過ぎ10,000キロ走りましたが、その間は1~2ヶ月の頻度でショップさんにてチェーンの清掃と給油をして頂き、その際に張りをほんとに微調整して頂いく程度でした。
RSは排気量125ccとは言え30ps弱(旧車は30ps強)のパワーはありますが、それを考慮しても”GV・XーXW”タイプは行き過ぎたチェーンの選定で、もともと400ccクラスでもパワーのある機種や、その上の排気量クラスのパワーを受ける能力があるタイプだけに伸びが少ないのは当然と言えば当然・・・耐久性を追求したと点に於いては正解でしたが過剰なくらい・・・

その後、よく調べてみると・・・シールチェーンを選ぶ上で注意する点があり、チェーンの種類によっては幅が広くクランクケース等に干渉したり、耐久性を考慮したが上で重量が重くなり返ってデメリットになる場合があると言う事が判りました。
”GV・X-XW”は確かに耐久性は充分ですが、チェーン自体幅広で、RSの場合クランクケースやステップ廻りに若干ですが干渉気味で、装着時にショップさんで一部にワッシャー等をかまして干渉を避ける工夫をして頂いています。

では、耐久性は満足のいくものですが、走行する上ではどうかと言うと・・・
アクセルを開いた時に、ドライブスプロケットから後輪へダイレクトに力が加わるのがよく判り、特にパワーバンドに入れて軽快に走っている時に顕著で、アクセルワークによく追随してくれます。又、チェーンが歪んだり、たわんだりする感じが皆無で安心感があり、チェーンの音もせずそういう点ではフリクションロスが軽減された感じがします。
ただ、ほんの少し気になるのは停止時からの出だしの一瞬や、走行中からの追い抜きの時の一瞬の出足しに若干ですが少し重たい?シールチェーンのよく言われるフリクションロス?的な事を唯一感じる瞬間があります。
ノンシールの時は、この様な状況下ではスッと出てた感じがしないでもありませんが、乗り出した頃の事で気のせいかもしれません・・・

そして、バイクに幾分馴染んできた今日この頃・・・耐久性を少し落としたとしても適正なサイズのシールチェーンにした時のシールチェーンのフリクションの違いにに興味が湧いてきたので、少し再考を兼ねてRSのドライブチェーンを再度おさらいしてみる事にしました・・・ここまで長い前置きになりましたね・・・coldsweats01

C



私がバイクに乗り始めた1970年代後半の頃は、バイク用シールチェーンなんて無かった時代ですから、ノンシールチェーンなんて言葉もなく?(普通には使ってなかったと思います)、チェーンと言えばただ単にドライブチェーンの事でした。
当時はサイドスタンドは勿論、多くのバイクにセンタースタンドも備え付けられた時代ですから見よう見まねでチェーンの張りを自分でも調整してました。
でも、時代も変わり今では普通・大型バイクには標準でシールチェーンが装着されているらしいというのが判り、シールチェーンと言うのは耐久性に優れ、物によっては耐久性はノンシールの10倍、20倍にもなると言う事を知りました。


シールチェーンの詳細図(RK・JAPANのサイトからお借りしてます)
Mcdc_maintenance_01
チェーンのサイズは、ピッチとローラーリンク内幅は規格で決定されていて変わりませんが(これが変わると当然スプロケットに噛み合いません)、ピンの長さやリンクプレートの厚み、及びシールチェーンではOリングの厚みも加わり外幅は変わって来ます。
耐久性が最上位のタイプは、プレートの厚みも僅か厚くなり?Oリングの仕様も変ってきてこの外幅が広くなって来ます。
バイクの足回り(チェーン廻り)は、細かいクリアランスで成り立っている所もあり、その為にあまりに耐久性を上のクラスにすると、クランクケースや他の足回りに干渉する場合がありメーカーサイドでもサイト内で注意を促しています。過度は禁物!って事ですね・・・coldsweats01


では、”アプリリア・RS125”のノンシール及びシールチェーンの推奨品を上げてみます・・・
(EKは100リンク当たりの重さが表示されてたので記述しました)

RK・JAPAN
  520SM(ノンシール:ピン長さ19.9㎜)
  GB520GRU(シールUリング:ピン長さ19.5㎜)
D.I.D
  
  
  520VX2(シールXリング:ピン長さ18.7㎜)
  520ERV3(シールXリング:ピン長さ18.6㎜)
EK
  520SR(ノンシール:ピン長さ18.5㎜:重量1.47k/100L)  
  520RX1(ノンシール強化型:17.2㎜:重量1.41k/100L)
  520RR/SM(シール:18.9㎜:重量1.54k/100L)

以上、”RK”と”EK”は共に推奨品がレーシングチェーンのタイプで、D.I.Dは520ERV3がレーシングチェーンになっていて(但しこれだけは推奨にはなってません)、各社このタイプは最軽量超低フリクションを謳った商品となっている様で、ピンの長さは17.2mm~19.9mmとあるので、このチェーンの幅なら足回りに干渉しないと思われます。
上記推奨シールチェーンの耐久性は各社、ノンシール対比10倍?前後の様ですが、最軽量超低フリクションに重きを置いているので、シールチェーンの部類では比較的耐久性は高い方ではありませんが、軽量小型スポーツバイクとRSを125を位置づけるのであればレーシングチェーンの仕様も充分ありと思われます。
(D.I.D520VX2は耐久性は少し上?)


では現在、私のRSに装着しているRKのシールチェーンの他者同等品を上げてみると・・・

RK・JAPAN(現在装着品) 
  GV520X-XW(X-XWリング、ピン全長:20.9mm)
 
D.I.D
  520ZVM-X(Xリング、ピン全長:21.1mm)
EK
  
  520ZVX3(NX-リング、ピン全長:20.8mm、重量1.8k/100L)

以上が各社の高耐久性・低フリクションのシール、Xタイプのリングやリンクプレートを使用した最上位品になります。
但し、どのメーカーも適合排気量500~600cc以上となっています
これらは耐久性では、ノンシールチェーン比20倍前後?上記各社RS推奨シールチェーンの2倍?の耐久性がある様で大排気量のビッグパワーにも充分耐えうる設計になっている様です。
但し、ピンの長さ21mm前後となっている点からも見て、チェーン自体の幅も広くなっていて排気量の小さいバイクではチェーンが足回りに干渉しないか注意が必要ですし、チェーン自体の重量も若干重くなり?フリクションロスと言う点ではマイナスの要素があるかもしれません。

D4


ここまで各社のRS推奨品と、大排気量のバイクのパワーにも耐える最高品位のシールチェーンを上げましたが、推奨品はシールチェーンでもレース仕様を考慮した低フリクションを考慮してある為か耐久性ではノンシールに比べればはるかに良さそうですが、レースに使用する訳でもないのでもう少し耐久性もあり、大排気量車の最上級品までとはいかないまでも、排気量250cc~750cc?クラスのタイプを見てみると・・・eye

RK・JAPAN 
  GV520R-XW(Rリング、ピン全長:19.9mm)
  BL520R-XW(Rリング、ピン全長:19.9mm)
 
D.I.D
  520VX2(Xリング:ピン長さ18.7㎜)
  
EK
  
  520SRX2(QX-リング、ピン全長:19.95mm、重量1.57k/100L)

各社このクラスのシールチェーンになると、ピンの長さ(20mm弱)から見てもクランクケース等の足回りに何とか影響無さそうですし、耐久性も各社最上位タイプの15~30%?減にはなりそうですが、ノンシールの約15倍、各社RS推奨品のレーシング対応シールチェーンの約1.5倍の耐久性は確保できそうです。

以上、バイクをどの様なシーンで使用するか、どの程度の耐久性を求めるかで”ノンシール”、又は”シールチェーン”のどのクラスを装着するか、選択肢がいろいろとあるのは有難いですね。

私は純正ノンシールから、RKの最上位クラスのシールチェーン”GV520”タイプを選んでますが、軽量超低フリクションレーシング用シールチェーンも試してみたい所もありますが、実用的なのは最後に上げた250cc~750ccクラスのシールチェーンの様な気がするので、次回機会があればこの中から装着し試してみたい気がします。

但し・・・今装着しているGV・・・これを使用限界まで伸ばし切るには、RSのパワーでどのくらい走らなきゃいけないんだろ~~coldsweats01



最後に・・・
以上・・・いろいろ思い立ったことを書いていますが、私自身、経験や理解が足りない為の考え違い・・・、思い違い・・・記述違い・・・等々あるかもしれません・・・、
チェーンを選ぶ時はここに書いてある事を鵜呑みにしないで、各メーカーのサイトでの確認、プロのショップさんのアドバイス等を受けて装着されて下さい。

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2015年、今年の予定・・・

新年、明けましておめでとうございます。sign03

年が明けて4日になりますが、遅れ馳せながら今年最初の投稿になります。。。。

ブログを始めたのが2007年3月、今年で8年目に突入します・・・・
お陰様で、総アクセス数にも116万になり、今現在はアクセス数500~600/日、訪問者様350~500/日、の様な現状です。
アクアネタから離れて1年以上になりますが、訪問者の多くの方は未だにアクア方面の検索キーワードで入ってこられる方がとても多く、大変有難く感じてます。
そんな中で、所有しているのがマイナーなバイクにも係わらず、少しづつそちら方面(バイク乗り?)からの検索で訪れて頂いてる方々も増え、嬉しく感じる今日この頃です。

Ssss

これまではアクアブログっぽく、年末~新年に掛けては水槽のリセット等の話題で開けてましたが、今現在はメイン水槽の90cmは休止中・・・sweat02
そうなれば、バイクの初乗りの記事で今年の初投稿と行きたかったのですが、年明けて天候も今一つ・・・今日は乗れるか?と思っていたら夜間から明け方に掛けて天気も崩れ路面はかなりのウェット・・・初乗り中止に・・・sweat01

このまま初乗りの話題を初投稿に持ち込もうとすると、新年の挨拶もかなり遅れ事となりそうなので、内容を変更して新年の挨拶と共に今考えている今年の予定をアップしてみます・・・


アクアな方面では・・・
今年は住んでいる公共住宅のリフォームが半年掛けてがあり、その間は水槽の設置もままならず・・・
90cm水槽の復活は出来れば秋にはと考えているのですが、いつリストラされるか判らない現状も踏まえ、予算の都合上年末にセット出来れば嬉しいかな~・・・の状況になるかもしれません。
ただ、出来ればべランダでのビオトープや、プラントグラスでアクアな世界を少しでも楽しめたらと思います。


バイクでは・・・
1、チャンバーとバランサーギヤ・ウォーターポンプの交換(手配済み)
2、前後のタイヤの交換、3~5月予定、
3、前後ブレーキキャリパーのメンテナンス(揉みだしくらい)
4、フロントフォークのメンテナンス(出来れば)
5、腰上(ピストン、ピストンリング交換)のメンテナンス(年末?)
を考えてますが、それ以外にも常々のメンテナンスとして、オイル交換、排気バルブ・エアークリーナーの清掃・交換は随時・・・
チェーンのメンテナンスとしては、メンテナンススタンドが無い等の理由もあり、これまではショップさんにチェーンの調整と共に清掃・給油をして頂いてましたが、清掃と給油はスタンドが無くとも工夫して自分でまめにする事にし、出来れば先々スタンドの購入も視野に入れる事に・・・
ただ、作業スペースが充分に確保出来る予定が無いので、掘り下げたメンテナンスが出来るかどうかは判りませんが、このバイクに乗り続ける限りウォーターポンプやそれに係わるアイドルギヤの交換等のメンテナンスは次回からは自らする予定にしています。


そんな中・・・年末に掛けて購入したもの・・・
Zzz
MOTUL製品2点・・・
2サイクルオイルは今年一番のメンテナンスとして既に給油タンクに補給・・・
チェーンルブは・・・次回、チェーン清掃時に使用予定・・・


初乗りは次回の週末にでも乗れると良いと思ってます・・・・
そして、チャンバーは・・・・どうなるのか???

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